ESTA SEMANA EL GOBIERNO INTENTARÀ TOMAR LAS AUTOPISTAS DEL SOL Y DEL OESTE

La arremetida contra las concesionarias de los dos principales accesos a la Ciudad de Buenos Aires empezó hace tiempo puntualmente a poco de asumir el presidente Alberto Fernàndez. Todo quedó en modo pausa, hasta que hace 10 días el Gobierno anunció que pediría la nulidad de aquel contrato. Esta semana que inicia, la Casa Rosada movería la ficha definitiva en el marco de su renovada pelea para estatizar y tomar el control de las autopistas del Sol y del Oeste.

Según confirmaron, en estos días se presentará Vialidad Nacional en Tribunales para pedir la nulidad del contrato de concesión hoy vigente y renegociado en 2018. La formalización del pedido será en el fuero contencioso-administrativo federal.

El juicio irá a sorteo y será el magistrado el que disponga si procede o no esa solicitud. Sin embargo, varias fuentes que conocen la empresa, el contrato y los gremios aventuran que será muy difícil que la Justicia acepte esa medida extrema.

Pero más allá de si Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste continúan con el manejo de los dos accesos hasta que se defina la cuestión de fondo, vale detenerse en alguno de los argumentos que se escucharon. Por caso, el precio del peaje que se paga cada vez que se levanta una barrera.

En la renegociación de 2018, que a su vez recoge las diferentes revisiones y acuerdos parciales que se firmaron al menos desde 2006, se estableció una tarifa y un método de actualización para el cuadro tarifario que está congelado desde principios de 2019. Justamente, gran parte de la argumentación oficial fue contra la cláusula de actualización.

“Los contratos firmados en 2018 fueron desventajosos para los usuarios y para el Estado -dijo el presidente Alberto Fernández cuando anunció la intención oficial. A su lado, el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, agregó: “Nos exigían actualizar la tarifa de los peajes, que hoy está en promedio de 100, y que pase a 1800 pesos”.

La sentencia tiene algo de verdad pero mucho de mirada parcial. Sucede que efectivamente el contrato de revisión tarifaria tiene cláusulas para actualizar el precio de los peajes para acceder a la Ciudad de Buenos Aires, o para salir de ella, claro está. Pero también hay un apartado que justamente, establece que cuando las variables que componen la fórmula se tornan extraordinarias, pues se renegocie otro esquema.

“En caso de que a los efectos del procedimiento de redeterminación tarifaria previsto debiera tomarse en cuenta (…) una devaluación del peso con respecto al dólar, acumulada desde el 31 de diciembre de 2016, superior en más de cinco puntos porcentuales a la variación del promedio ponderado de los índices previstos (…), la autoridad de aplicación deberá llevar adelante un procedimiento previo que contemple la participación ciudadana, habilitando un espacio institucional para la expresión de opiniones y propuestas por parte de los interesados”, dice el artículo que establece que una devaluación del peso frente al dólar genera un hecho para rediscutir los precios de la tarifa.

Luego, el contrato que se suscribió en 2018 establece el procedimiento para poner en marcha este proceso. “La autoridad de aplicación podrá mantener la aplicación de los cuadros tarifarios resultantes de la redeterminación; disponer la reprogramación de las obras previstas”, se lee en el contrato.

Del juego de esos artículos surge que Vialidad (la autoridad de aplicación) tiene la posibilidad de morigerar los aumentos tarifarios y fijarlos en el nivel que disponga. Entonces, se disparan algunas posibilidades como compensaciones por la diferencia o reprogramación de obras previstas.

Pero para que esto suceda, o por lo menos para que ambas partes inicien una negociación, es condición necesaria el diálogo. Si embargo, Katopodis hace tiempo que no responde los llamados ni los pedidos de audiencias de Ausol y Autopistas del Oeste, dos empresas que tienen como controlante a la compañía española Abertis.

El ministro de Obras públicas ha optado por el silencio. De hecho ni él ni el ministro de Economía, Sergio Massa, a quien también le llegó la solicitud, han respondido a los pedidos de audiencia de los ejecutivos de la empresa.

El caso de Ausol es el regreso del impulso estatizador del gobierno de Fernández y tomó de sorpresa a varios. En el gremio, por caso, no esperaban esta iniciativa. De hecho, no son pocos los que consideran que no tiene posibilidades de que haya una resolución rápida. En los primeros meses de esta administración, y por impulso del Procurador General del Tesoro, Carlos Zannini, se inició una fuerte presión para revertir la concesión, especialmente la que corre sobre la Panamericana y que tuvo entre sus socios a la familia Macri.

Eran épocas donde también se avanzó contra la cerealera Vicentin. Pero aquella iniciativa terminó de la peor forma para el Gobierno ya que tuvo que dar marcha atrás y regresar al concurso preventivo, el lugar donde los acreedores hacen valer sus derechos.

Entonces, la estatización de Ausol también se quedó quieta. Pero algo cambió en las últimas semanas. De hecho, tan sorpresivo fue el anuncio que varios desempolvaban un dato: el expediente administrativo que se instruyó por esta supuesta “lesividad del contrato” estaba paralizado desde marzo, cuando se puede ver el último movimiento del expediente electrónico.

Seis meses después, la Casa Rosada volvió sobre el tema aunque por un camino inédito: el pedido de nulidad. El Estado es el concedente y con un acto administrativo como un decreto podría haber revertido la concesión y tomado el control de la empresa en un día. Pero prefirió otro camino: pedirle a la Justicia, quizá la institución más vapuleada por este Gobierno, que se haga cargo de decidir el destino las dos principales concesiones viales del país.

La cronología

Diciembre de 2004: se firma un entendimiento entre Estado y concesionario para “establecer los términos y condiciones que regirán el acuerdo de negociación integral”. Se reconocen las inversiones realizadas por la concesionarias y se postergó para 2005 la negociación para que la tasa interna de retorno del nuevo plan económico financiero (PEF) recupere su valor.

Febrero de 2005: en una audiencia pública se presentó el preacuerdo. En abril de ese año se firmó el acta de adecuación del contrato de concesión entre Ausol y los ministros Julio De Vido y Roberto Lavagna, comprometiéndose a “una instancia de revisión contractual” que debía finalizar antes de diciembre de 2005.

Marzo de 2006: Néstor Kirchner, además de su Jefe de Gabinete Alberto Fernández y los ministros De Vido y Felisa Miceli, firmó el decreto 296, en el que se reconoce la deuda a pagar por las inversiones realizadas mediante el cobro de peajes. Se estableció una fórmula para el ajuste de la tarifa. Los acuerdos de 2006 establecían dos etapas, una transitoria, que debía aplicarse en forma inmediata y que preveía un aumento del 15% de la tarifa; y una definitiva, a finalizar antes del 30 de junio de 2006 . Todo quedó ahí y nunca se llegó a una instancia final.

Enero de 2009, el decreto 2322 sentó el esquema para la ampliación de la avenida General Paz. Se aprobaron los primeros aumentos tarifarios en cinco años. En marzo de 2009, De Vido firmó la sexta enmienda al contrato y el Gobierno se comprometió a rubricar y aprobar el acuerdo definitivo antes del 30 de junio de ese año.

Agosto de 2012: el Gobierno incluyó un componente en las tarifas que deberían pagar los usuarios de las autopistas. Se creó el RAE, un concepto que va al gobierno nacional para realizar las obras viales. Del aumento de tarifas de 2012 a 2015, la concesionaria solo recibe el 40%.

En 2017, el Grupo Socma vendió la participación en la concesionaria. En mayo de ese año, la entonces familia presidencial tenía un 7% de las acciones. Le representaban 2,37% de los votos, sin directores ni asistencia a las asambleas.

En 2018, empezó la demorada renegociación. Con Guillermo Dietrich como ministro de Transporte y Javier Iguacel como número uno de Vialidad Nacional, el Estado reconoció el 28% de la deuda. Los intereses se acordaron en 8%, cuando en el contrato original eran de 15,83% en beneficio de Ausol. El Gobierno ofreció estirar el plazo del contrato hasta 2030, tal como estaba previsto en el original de 1994, con el fin de permitir el repago de la deuda y financiar las inversiones sin que todo el costo lo pague la tarifa.

Otro de los temas de negociación fue la amenaza en el Ciadi, cuyo monto de un eventual fraude es difícil de estimar. Entonces se decía alrededor de US$3000 millones. El Estado argentino reconoció una deuda a Ausol de US$499 millones y de US$247 millones al Grupo Concesionario del Oeste. El monto representaba US$42 millones menos que el acuerdo alcanzado por De Vido en 2005.Por Diego Cabot. Fte. Textal La Naciòn